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À partir des prévisions faites dans l'étude d'opportunité de la firme Naturam Genivar en 1999 (ligne verte), la Société a recueilli auprès de la Société des traversiers du Québec, les données d'achalandage réel à Tadoussac dans les cinq années qui ont suivi l'étude (ligne rouge pleine). À partir de ces informations et à l'aide du logiciel Excel de Microsoft, nous avons établi la prospective d'achalandage pour les prochaines années (ligne pointillée rouge ). Il est remarquable de noter que le niveau de saturation en période d'été, qui a été établi dans l'étude d'opportunité (ligne jaune pointillée), serait atteint dès 2005 alors que la prospective de l'étude le prévoyait atteint en 2007. La saturation totale (ligne continue jaune), dite à l'année, serait atteinte dès l'année 2012 plutôt qu'en 2017. |
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Enfin, au-delà de l'impasse nettement prévisible vers lequel la région se dirige, toute implantation d'entreprises, de transformation ou autres est d'or et déjà très peu probable dans la région, à moins que celles-ci puissent éviter l'utilisation du réseau routier et se limiter à des implantations dans les seules villes disposant d'installations portuaires satisfaisantes. Ceci explique sans doute que la région Côte-Nord ne dispose que d'un taux d'entreprises de 200 par 100 000 habitants alors que les régions avoisinantes bien pourvu en liens routiers ont un taux d'environ 300 entreprises par 100 000 habitants.1 Le mode de transport auquel nos entreprises sont contraintes de se limiter, le maritime, est reconnu comme lent et plus coûteux que le transport routier. Il permet plus difficilement de rencontrer les obligations du procédé " just in time " et, de plus, il oblige des transbordements coûteux de marchandises sur les quais. L'exemple du projet de construction d'une usine de transformation des arbres feuillus en panneaux à lamelle orientée sur la Côte-Nord est réflété sur le graphique (ligne bleue). Cette seule usine, qui aurait créé environ 400 emplois, aurait nécessité le passage d'environ 40 000 camions-remorques additionnels à la traverse de Tadoussac, saturant ainsi par sa seule implantation, le service de traversier. Le projet a dû être abandonné pour diverses raisons parmi lesquelles on peut supposer que la non-disponibilité du lien routier fut considérée. L'accroissement constant de l'achalandage s'accentuera suite aux investissements de plus de 500 M$ en cours sur le réseau routier du Labrador (route 500). On anticipe que d'ici cinq ans, la route entre l'île de Terre-Neuve et Happy Valley - Goose Bay sera achevée permettant entre autres aux Québécois de la région de Blanc-Sablon et des villages avoisinants d'avoir un accès routier avec le reste du continent. De plus, la route 138 deviendra la seule voie d'accès du Labrador vers les grands centres du pays. Déjà entre 40 et 60 camions-remorques par semaine se rendent à Happy Valley - Goose Bay en passant par la route 138 puis la route 389 et 500. |
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 « Bien que la population de la Côte-Nord soit à peu près stable depuis 5 ou 10 ans, l'achalandage de la traverse Baie-Sainte-Catherine/Tadoussac ne cesse de croître et ce, pour plusieurs types de clientèles, qu'il s'agisse des camions-remorques, en très forte hausse entre 1993 et 1998, de la clientèle automobile d'affaires, de la clientèle régionale ou de la clientèle touristique. La croissance de l'achalandage se vérifie pour tous les mois de l'année. »2 La croissance de l'achalandage depuis la publication de l'étude d'opportunité s'est avérée supérieure aux prévisions qui suggéraient une saturation du service de traversier pour la période estivale dès 2007 et ce, malgré la diminution de l'activité économique due aux conflits sur le bois d'œuvre avec les Américains, malgré les effets sur le tourisme du SRAS, de l'épisode de la vache folle et de l'incertitude mondiale. |
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Enjeux : La fluidité du lien routier|
De plus, ces prévisions ne tenaient compte ni de l'installation éventuelle d'une ou de plusieurs nouvelles entreprises utilisant le transport routier en Côte-Nord ou au Labrador ni des investissements massifs des labradoriens dans leur réseau routier. Au fil des ans, la Société des traversiers du Québec s'est adaptée à cette croissance en agrandissant les navires et en accroissant leur capacité de 60 à 75 véhicules chacun. Depuis 1999, elle a aussi augmenté sa période de service intense de jour et elle a enfin ajouté un 3e navire en période estivale. Malgré ces efforts, les périodes de saturation des traversiers se poursuivent et la clientèle continue de croître. C'est ce qui amène le directeur régional de Transports Québec (le promoteur de la construction d'un pont) à émettre les commentaires suivants dans son avis de projet visant la construction d'un pont sur le Saguenay : « Selon les projections décrites précédemment, si aucune amélioration n'est réalisée pour accroître la capacité du service, celle-ci sera atteinte pour un jour moyen de l'année vers 2017 et, pour un jour moyen de l'été, en 2007. De plus, et malgré la stagnation du marché du bois d'œuvre sur la Côte-Nord, l'ouverture de toute nouvelle entreprise (comme celle de Louisiana Pacific) peut laisser présager une saturation du service beaucoup plus rapidement que prévu. »
Limites des solutions de rechange « Le service de traverse Tadoussac/Baie-Sainte-Catherine a connu plusieurs vagues d'améliorations depuis son implantation. Les interventions apportées au cours des années 90 ont porté sur l'ajout, à titre expérimental, d'un troisième navire et, sur une base permanente, sur l'allongement des deux navires affectés à la traverse. Ces interventions ont permis d'accroître la capacité réelle du service lors des périodes de pointe. Avec le temps, les possibilités d'amélioration de service actuel de traversiers s'avèrent passablement limitées. La vie utile des navires et des systèmes de propulsion permet difficilement d'envisager d'autres transformations. L'ajout d'un deuxième étage aux navires existants n'a pas été jugé viable d'un point de vue opérationnel par la Société des traversiers du Québec. Dans le même ordre d'idée, l'ajout d'un quatrième navire accompagné des infrastructures nécessaires demanderait des investissements considérables compte tenu des gains réels apportés au service et de l'écart de coût avec la solution permanente du pont. Enfin, l'incidence des options d'itinéraires de rechange (autres traverses, contournement via Chicoutimi), même si elle s'avère complexe à estimer, ne sera probablement pas suffisante pour soulager le service de manière à assurer sa viabilité à long terme.
Un pont comme solution à long terme Considérant toutes les interventions apportées depuis la mise en place du service de traversier et malgré le maintien des autres traverses, il subsiste toujours aujourd'hui certains problèmes à la traverse et ceux-ci pourraient devenir plus aigus dans l'avenir. Ces problèmes semblent chroniques et contribuent à la fois à la saturation même du service, mais aussi à ternir sa réputation auprès des clientèles nord-côtières. Le ministère envisage donc la réalisation d'un pont au-dessus de la rivière Saguenay comme solution permanente et définitive aux problèmes actuels et futurs appréhendés à la traverse. Cette solution en sera une à long terme puisque sa réalisation, dans les meilleurs délais possibles, ne pourra se faire avant une dizaine d'années. Globalement, l'implantation d'un lien routier direct entre Baie-Sainte-Catherine et Tadoussac entraînera des
répercussions positives évidentes. Parmi celles-ci, on peut compter les suivantes : |
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Au Labrador les méga projets de mine de nickel de Voisey's Bay (2,9 G$ d'investissements et plus de 60 G$ de réserves démontrées à ce jour) et du harnachement de la rivière Churchill à Gull Island et Muskrat falls (6,8 G$) n'ont pas encore débutés et l'exploration du territoire n'en est qu'à ses débuts, déjà l'organisme fédéral OCTHE a démontré des réserves de 4,2 trillions de pieds cubes de gaz naturel près des côtes labradoriennes et estime des réserves supplémentaires de 6 trillions de pieds cubes au large des côtes du Labrador. On peut dès lors prévoir que la croissance de l'achalandage provenant du Labrador et de la Côte-Nord accentuera la croissance d'achalandage déjà prévu et partant les engorgements et atteintes à la fluidité à la traversée du Saguenay. |
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